• si-2019.png
  • si-foto-2015.jpg
  • si-foto-2016.jpg
  • si-foto2-2015.jpg
  • si-foto2-2016.jpg
  • si-foto3-2016.jpg

Chcel by som vám predstaviť môj projekt týkajúci sa vojenského Land Roveru Lightweight. Všetko sa začalo, keď otec kúpil toto jedinečné vozidlo od britského parašutistu na dôchodku, ktorý si ho odkúpil priamo od britskej armády. Pravdu povediac, nepáčil sa mi. Dlho som otcovi vyčítal kúpu tohto auta. Vždy padla otázka: „Prečo si kúpil tento hnusný hranatý kus šrotu?!“ Vždy som chcel civilný Land Rover Series, bolo mi jedno či prvej, druhej, alebo tretej generácie. Približne po roku som sa s tým zmieril a niečo málo som si o tomto aute naštudoval. Pohltilo ma to, podarilo sa nám vypátrať v ktorých jednotkách slúžil. Dokonca som si vyskladal dobovú vojenskú uniformu. No stále to pre mňa nebolo auto číslo jeden, až do teraz. Pri jeho renovácii ma naozaj chytilo za srdce. Videl som všetky tie diery v jeho karosérii, všetky preliačeniny, zdeformované panely karosérie. Uvedomil som si, že máme v rodine auto s charakterom. Ach, škoda, že nemôže rozprávať. Toľko na úvod. Poďme sa pozrieť ako taká renovácia prebieha.

Niečo málo o tomto jedinečnom aute...

Land Rover SIII Lightweight bolo štandardným vozidlom britských výsadkárov. Vozidlo bolo navrhnuté tak, aby bolo maximálne ľahké a zároveň muselo byť maximálne húževnaté a spoľahlivé. Celohliníková karoséria(s výnimkou deliacej motorovej steny, ktorá je z ocele) mu na svoju dobu zabezpečila spomínanú ľahkosť. Húževnatosť mu dodáva pohon 4x4, ktorý funguje na princípe: zadný náhon + priraditeľný predný náhon. Vozidlo taktiež disponuje redukovanou rýchlosťou. Čo sa týka spoľahlivosti, vozidlo je navrhnuté tak aby zdolalo najťažšie podmienky a aby bolo možné ho v sťažených podmienkach rýchlo opraviť a pokračovať v ceste. „Srdcom“ nášho Land Roveru je radový štvorvalec v rozvodom OHV a objemom 2.25 litra so vstrekovaním paliva za pomoci karburátora.

Ako prebehla demontáž?

Tým, že je Lightweight po konštrukčnej stránke veľmi jednoduché vozidlo, tak demontáž šla rýchlo. Jediné čo to sťažovalo, boli anglické miery kľúčov. Najhoršie je, že naše auto bolo vyrobené v roku 1978, to je posledný rok keď britské automobilky používali svoje anglické miery a závity. Takže niečo už bolo metrické, ale väčšina bola anglická. Začali sme demontážou identifikačných a výrobných štítkov vozidla, stačilo od vŕtať pár nitov. Ďalej sa rozobrala trubková konštrukcia plachtovej strechy. Z pántov sa zvesili dvere, postupne sa začala demontovať korba. Ako posledné sme demontovali predné blatníky a kapotu, aby po celú dobu nebol motor vystavený letnému dažďu. Všetko sa poctivo roztriedilo a značilo. Veľa dielov už na tento typ auta nedostať kúpiť, tak sme netušili, čo sa ešte môže hodiť.

Karoséria vozidla...

Ako som už spomenul, karoséria je vyrobená z hliníkových a oceľových kusov. Hliník nebol vybraný náhodne. O hliníku vieme, že je ľahko opracovateľný a je možné použiť takmer všetky spôsoby opracovania (frézovanie, vŕtanie, dierovanie, ohýbanie, pílenie, atď.).
Hliník má taktiež dobrú tvárniteľnosť, čo je hlavne pre lisovanie dosť podstatná vlastnosť, keďže veľa panelov karosérie bolo vylisovaných vo formách. Ako vieme, nie všetka vojenská technika má to šťastie, že „prežije“ svoju vojenskú službu, a tak sa dostávame k ďalšej vlastnosti hliníka, hliník je úplne recyklovateľný a to bez straty kvality! No ani napriek tomu všetkému životnosť hliníkových panelov karosérie nie je večná.

Blatníky boli poškodené nárazmi, ktoré vznikli pri neopatrnej manipulácii s autom v armáde, taktiež sa na nich podpísala únava materiálu. A tak po dlhom hľadaní sa nám podarilo kúpiť pár úplne nových blatníkov (uloženiek z vojenských prebytkov).

V kapote bolo množstvo dier po rôznych držiakoch. Možno sa spýtate, prečo som to nezavaril? Zváranie hliníku je veľmi náročné. No prv po poriadku, čo potrebujeme ak chcem zvárať hliník? Ako prvé zvárací zdroj; po druhé hliníkový prídavný materiál a to taký, ktorý je vhodný na zváranie danej zliatiny hliníku; po tretie, plyn na vytvorenie ochrannej atmosféry, bežne sa používa čistý argón, a samozrejme vhodné príslušenstvo na zváranie hliníka. Ak to máme, potrebujeme si pripraviť ochranné pomôcky (zváraciu kuklu, rukavice a teplu odolný odev). Správne sa musí očistiť aj plocha, ktorú ideme zvárať. Pri zváraní hrubších kusov hliníka je dobré materiál predhriať na vyššiu teplotu ako je v miestnosti (ideálne je hliník zahriať na teplotu 170°C), predídeme tak slabým zvarom.Takže jednoduchšie bolo kúpiť druhú zachovalejšiu kapotu.

Horšie to bolo s korbou, alebo ak chcete s kufrom auta. Lightweight je viac menej pick-up a myslím si, že v armáde mu dali pocítiť, že je to pracovné auto. Kufor bol silne deformovaný nárazmi, na viacerých miestach boli dokonca v hliníku prerazené diery, na niektorých miestach boli stopy po guľkách, či šrapneloch. Ako keď si prezeráte rany vojnového veterána. Veľa ľudí v Anglicku pri reštaurovaní tieto nedostatky zanecháva, no ak chcete mať dokonalé auto v stave ako keby včera vyšlo z fabriky, tak ich odstránite. A tak sme začali s výrobou nového kufra. Prv sme museli rozobrať pôvodný, aby sme zistili rozmery, ktoré sme potrebovali k výrobe novej korby. Nity a bodové zvary sme od vŕtali a za 2 hodiny bol kufor rozmontovaný. Teraz sme mohli staré diely premerať a podľa nich vyrobiť nové. Za pomocou nožníc sme si nastrihali potrebné tabule materiálu. Za pomocou ohýbačky sme si tabule ohli a vytvarovali. Nitovaním a zváraním sme materiál spojili a kufor bol hotový.

Po odňatí karosérie nám ostal rám auta s osadeným motorom, prevodovkami a nápravami. Po vymontovaní kardanových hriadeľov, vybratí motoru s prevodovkou sme sa mohli pustiť do demontáže podvozku.

Rám vozidla...

Ako som už spomenul, po demontáži karosérie sme sa konečne dostali až k samotnému rámu auta, ináč povedané aj chassis. Rám je rebrinovej konštrukcie(teda tvoria ho 2 pozdĺžne profily spojené niekoľkými priečkami ). Starý rám bol po dlhoročnej službe v armáde a náročných podmienkach dosť poškodený. Trpel koróziou a hlavne po službe v náročnom teréne bol zdeformovaný. Takže bol zakúpený nový rám. Nový rám je z oceľového plechu hrúbky 2,5 mm. Je žiarovo pozinkovaný (žiarové zinkovanie je nanášanie ochranného zinkovaného povlaku ponorením predmetu do taveného zinku). Bol ošetrený špeciálnou základnou farbou na pozinkované povrchy a bola naň nastriekaná dvojzložková polyuretánová farba. Aby sme dosiahli maximálnu možnú ochranu rámu nášho Land Rovera, boli dutiny konštrukcie vystriekané prípravkom Rezistin. Po dôkladnej aplikácii prípravkov proti korózii boli na rám primontované 2 benzínové nádrže (každá s objemom 45litrov), ktoré sme vyrábali z antikorového plechu . Pôvodné nádrže boli z obyčajného plechu, a často trpeli koróziou, čo viedlo k úniku paliva.

Prejazdnosť ťažkým terénom? Hračka.

Náš Land Rover disponuje podvozkom s listovými pružinami, ktoré sú osadené pozdĺžne a kvapalinovými tlmičmi. Listové pružiny boli pri vývoji vybrané nachváľ, pretože listová pružina má samo tlmiace účinky, ktoré spôsobuje trenie medzi jednotlivými listami. Z toho vyplýva, že vozidlo s listovými pružinami nepotrebuje tlmič. Príklad z praxe, ak sa počas boja tlmič na vozidle poškodí, tak sa môže vodič v poriadku dopraviť na bezpečné miesto. Pôvodné listové pružiny sa skladali zo siedmich listov. Na auto ktoré váži pol tony je to celkom dosť. No výsledkom bolo, že jazdné vlastnosti v teréne boli na svoju dobu(aj na dnešné pomery) nadpriemerné. Nevýhodou bolo, že podvozok bol príliš tvrdý. A keďže si človek chce jazdu spríjemniť, tak boli zakúpené parabolické listové pružiny. A rozdiel? Parabolické listové pružiny sú kované z pružnejšieho druhu ocele. Ako s prvým sme začali s demontážou skrutiek, ktorými boli primontované listové pružiny a tlmiče. Po ich odmontovaní sme mohli vybrať celé nápravy. Z náprav sme demontovali kolesá, náboje kolies, bubnové brzdy, polo osy a vybrali diferenciály. Nápravnice sa opieskovali a ošetrili základnou farbou a 2 zložkovou polyuretánovou farbou.

Do cieľa nie je potrebné len dôjsť, ale aj v ňom zastaviť..

Náš Land Rover disponuje masívnymi bubnovými brzdami. Zaujímavosťou je, že aj keď ide o vojenské vozidlo, disponuje posilňovačom bŕzd(posilňuje silu brzdného účinku za pomoci podtlaku). Náš Land Rover patrí taktiež k autám s dvojokruhovým brzdovým systémom. To znamená, že na predné brzdy slúži prvý okruh a a zadné brzdy slúži druhý okruh – výhoda? Výrazne sa eliminuje riziko úplného zlyhania brzdného účinku v prípade poruchy jedného brzdového okruhu). Aby výrobca predišiel pred nehode a aby ochránil posádku, tak vozidlo vybavil aj snímačom tlaku brzdovej kvapaliny.

Bez prenosu síl by sme sa ďaleko nedostali...

Po demontovaní diferenciálov z nápravy som konečne mohol do detailu vidieť ako to funguje. No a čo to ten diferenciál vlastne je? Diferenciál je prevodové ústrojenstvo, ktoré samočinne umožňuje vykonávať rozdielne otáčky ľavého a pravého hnacieho kolesa, respektíve prednej a zadnej nápravy motorového vozidla s pohonom oboch náprav. Uplatňuje sa v prípade, ak vykonávajú obidve kolesá alebo nápravy rozdielnu dráhu, napr. jazda v zákrute alebo jazda na klzkej ceste. Diferenciál tiež zabezpečuje rovnomerne rozdelenie krútiaceho momentu na obidve kolesá. Sila sa z diferenciálu prenáša cez polo osy na kolesá.

Diferenciály sú zbytočné, ak nemáte skvelú prevodovku...

Po oddelení pohonnej jednotky a prevodovky, sme sa pustili do čistenia prevodovky. Prevodovka má štyri synchronizované stupne vpred, plus jeden rýchlostný stupeň vzad. Po očistení obalu prevodovky sme ju začali rozoberať. Pri rozobratí sme došli k záveru, že vzhľadom na jej masívnosť a jednoduchú konštrukciu sa nenašli žiadne poškodenia za roky prevádzky. Následne sa zložila a pretesnila. Pri jej demontáži a montáži som mal možnosť vidieť ako prevodovka pracuje a ako sa prenášajú jednotlivé sily medzi ozubenými kolesami.

Motor, tam to všetko začína...

Konečne sa dostávame k srdcu celého auta. K nezničiteľnému kvapalinou chladenému radovému štvortaktnému zážihovému štvorvalcovému motoru s objemom 2.25 litra a rozvodom OHV(OHV - ide o typ ventilového rozvodu spaľovacích motorov, kde ventily sú umiestnené v hlave valcov a vačkový hriadeľ sa nachádza v bloku motora). Land Rover túto pohonnú jednotku používal v svojich vozidlách od roku 1958 až 1985. Začal sa vyrábať ako motor s tri krát uloženým kľukovým hriadeľom, lenže takto uložený kľukový hriadeľ sa lámal, takže okolo roku 1975 ho inovovali a výsledkom bol maximálne spoľahlivý motor s 5 krát uloženou kľukou.

A čo sa vlastne deje vo vnútri spaľovacieho piestového motora? Za pomoci sacích ventilov v hlave sa do priestoru valca vstrekuje zmes paliva a vzduchu. Zapaľovacia sviečka dodá iskru a zmes sa vznieti. Uvoľní sa tepelná energia, ktorá tlakom pôsobí na piest a cez kľukový hriadeľ sa mení na mechanickú prácu, ktorá potom smeruje do prevodovky, tá ju ďalej prenáša do diferenciálov a tie následne cez polo osy na kolesá.

Blok aj hlava motora sú vyrobené z liatiny. Na dnešné pomery zastarané, keďže žijeme v dobe v ktorej sa na výrobu blokov a hláv motorov v osobných automobiloch v prevažnej miere využíva hliník. Liatina je zliatina železa, uhlíka a iných sprievodných prvkov v ktorých obsah uhlíka prevyšuje hraničnú hodnotu rozpustnosti uhlíka v austenite(tuhý roztok uhlíka v železe) a to je viac ako 2%.
Kvôli lepšej manipulácii sa motor ešte na aute odstrojil. Bola demontovaná AC pumpa(podávacie čerpadlo), rozdeľovač, obal vzduchového filtra. Odpojili sa káble z snímačov – kapilárne merače teploty oleja a teploty chladiacej kvapaliny. Po vybratí motora sme ho upevnili do stojana. Trochu sme ho očistili od blata, oleja a ostatných nečistôt. Demontovalo sa veko ventilov. Demontovala sa hlava valcov. Po očistení od farby sme ju skontrolovali a nenašli sme žiadne praskliny ani podobné poškodenia. Horšie na tom boli ventily a tak boli zakúpené nové, a osadené do hlavy. Klaviatúra bola v poriadku a tak sa len očistila. Poslali sme ju nášmu priateľovi špecialistovi, ktorý za pomoci abrazívneho obrábania(brúsením na plocho)zrovnal dosadaciu plochu kde hlava dosadá na tesnenie medzi hlavou valcov a blokom motora. Následne bola odmastená a natretá polyuretánovou dvoj zložkovou farbou.

Blok motora bol taktiež očistený od starých náterov. Po očistení sa začal rozoberať. Demontovali sme ojnice s piestmi z kľukového hriadeľa. Vybrali sme ich, vymenili sme piestne krúžky. Ako vieme piestne krúžky sú dvojakého druhu –tesniace a stieracie. Tesniaci krúžok slúži na oddelenie spaľovacieho priestoru valca od priestoru kľukovej skrine vymedzením vôle medzi piestom a valcom. Úlohou stieracieho krúžku je sťahovať prebytočnú vrstvu olejového maziva zo steny valca pri pohybe piestu smerom nadol. Samotné piesty a ojnice nevykazovali známky poškodenia a tak sme ich zachovali. Vymenili sme ložiská kľukového hriadeľa., taktiež aj ložiská ojničné.

Samotný kľukový hriadeľ trpel pár škrabancami keďže táto súčiastka znáša v motoroch najväčšie mechanické zaťaženie. Podmienky namáhania kľukového hriadeľa sú statické aj dynamické: Tlak vyvíjaný explóziou paliva prenášaný cez piesty a ojnice, zotrvačná sila piestov a ojníc, vibrácie, atď. A tak opäť za pomoci abrazívneho obrábania (brúsením na guľato) sa jemne prebrúsil na požadovaný rozmer. Pre motor boli na zákazku vysústružené a osadené nové vložky valcov.

Pri demontáži vačkového hriadeľa nás čakalo nemilé prekvapenie. Vačkový hriadeľ bol opotrebovaný do takej miery, že sa už nedal zachrániť. Na druhej strane sme to mohli čakať keďže namáhanie vačkového hriadeľa je zrovnateľné s namáhaním kľukového hriadeľa, predovšetkým únava a oter. Vačkový hriadeľ slúži na otáčanie špeciálne tvarovaných vačiek, ktorých úlohou je otvárať a zatvárať ventily na valcoch. Z toho priamo vyplýva, že počet otáčok vačkového hriadeľa za minútu sa bude rovnať polovici otáčok kľukového hriadeľa. Tak bol zakúpený úplne nový vačkový hriadeľ. Opotrebované boli aj zdvíhadlá aj tiahla, a tak boli vymenené za nové.

Samotný blok motora bol v poriadku. Opäť za pomoci abrazívneho obrábania(brúsením na plocho) bola zarovnaná dosadacia plocha medzi blokom a hlavou valcov. Následne sa všetko zmontovalo, dôležité bolo uťahovať skrutky a matice na moment predpísaný výrobcom. Ako posledné bol aj blok motora natretý špeciálnou dvojzložkovou polyuretánovou farbou.

Ako to skončilo?

Pravdu povedia, renovácia ešte nie je dokončená. Nápravy, motor, prevodovka, časť kabeláže, niektoré časti karosérie sú poskladané. Momentálne čakáme za auto lakovačom. Musí dostriekať zvyšné časti karosérie. Potom nás už len čaká doskladanie karosérie a môžeme sa opäť voziť a zúčastňovať rôznych spoločenských podujatí.

Na záver by som vám chcel poďakovať za pozornosť. Dúfam, že sa vám môj projekt páči a bol pre Vás prínosom. Na záver tu mám pre Vás fotografie z priebehu renovácie:

image2 image3

image4 image5

image7 image9

image10 image12

image17 image18

image19 image26

image28 image27

image29 image33

image22 image35

© 2019 Súťaž: Strojár - Inovátor
Back to Top